主題：交通行業(yè)：交通行業(yè)第二季度投資策略

　 投資要點

　　
　　 行業(yè)主要影響因素。高油價繼續(xù)對交通運輸行業(yè)形成高壓。鐵礦石談判策略短期影響礦石運量的釋放，預(yù)計這種影響將隨著年內(nèi)鐵礦石談判落幕而徹底消失，次貸危機導(dǎo)致全球金融業(yè)流動資金短缺，對航運業(yè)構(gòu)成雙刃劍影響。航空業(yè)繼續(xù)運行在本幣升值與高油價的生存夾縫中，機場經(jīng)過收費改革陣痛后逐步恢復(fù)平靜，北京奧運會召開前后將形成航空機場年內(nèi)業(yè)務(wù)峰值。本幣升值對有大量美元收入的遠洋航運企業(yè)構(gòu)成利空。

　　
　　 航運業(yè)作為強周期行業(yè)，中長期變動趨勢追隨經(jīng)濟周期的變動而變動，運價指數(shù)短期波動成為常態(tài)，三大子行業(yè)繼續(xù)呈現(xiàn)分化格局，干散貨運輸市場總體維持高位震蕩上揚態(tài)勢，目前穩(wěn)定在7000-8000點水平，不排除BDI指數(shù)年內(nèi)仍具備創(chuàng)新高的可能，油運市場正在逐步走出低迷狀態(tài)，中東日本航線W/S原油運價指數(shù)一季度明顯好于去年同期，但供求矛盾仍制約其運價大幅上揚，LNG運輸正在成為新的能源運輸投資亮點，集裝箱船東集中度高，但三月份運價調(diào)整明顯，特種雜貨市場受益于我國機電產(chǎn)品的出口持續(xù)增長，保持相對獨立。

　　
　　 區(qū)域整合升溫和后續(xù)投資力度不減成為港口行業(yè)一大特色，五大港口群建設(shè)正在有序推進。北部灣沿海港口整合和長江上游內(nèi)河港口整合孕育新的增長機會。

　　
　　 一季度港口貨物吞吐量延續(xù)穩(wěn)步增長勢頭，全國港口外貿(mào)散雜貨物作業(yè)包干費表現(xiàn)分化，長三角表現(xiàn)為上升，環(huán)渤海呈現(xiàn)下降。

　　
　　 商務(wù)旅行推動一季度航空客座率持續(xù)上升，飛行員極度緊缺成為短期制約有效運力供給一大軟肋，本幣加速升值進一步降低航空公司運營成本，匯兌收益水平進一步提高，航空樞紐機場建設(shè)邁上新臺階，“三通”升溫，航空業(yè)地區(qū)競爭格局悄然變化，機場收費改革沖擊波開始趨于平靜，資產(chǎn)整合重新啟動。

　　
　　 經(jīng)濟增長構(gòu)成公路車流增長的源動力，7918高速公路網(wǎng)建設(shè)提速，路網(wǎng)效應(yīng)進一步體現(xiàn)，社會車輛保有量持續(xù)增長，公路行業(yè)進入十年黃金發(fā)展階段，行業(yè)具備內(nèi)生增長動力。在費率水平基本穩(wěn)定和計重收費已全面實施的前提下，稅率改革和資產(chǎn)收購成為影響上市公司業(yè)績的重要因素。頂點財經(jīng)topcj.com

　　
　　 綜合分析，目前交運業(yè)有如逆水行舟，建議采取重點防御策略，推薦內(nèi)外兼修、增長預(yù)期較為穩(wěn)定的航運業(yè)投資機會，謹慎推薦港口，關(guān)注機場和高速等龍頭公司投資機會，降低航空評級為中性。重點推薦中遠航運、中海發(fā)展、中國遠洋和日照港，謹慎推薦招商輪船、長航油運、長航鳳凰、中海集運、天津港、上港集團、廈門港務(wù)、上海機場、廈門空港、現(xiàn)代投資和贛粵高速。

　　
　　 1、行業(yè)主要影響因素搖錢樹下教你搖錢術(shù)

　　
　　 扶搖直上百元的高油價、曠日持久的鐵礦石談判、蔓延全球的次貸危機、人民幣加速升值和北京奧運會進入臨戰(zhàn)狀態(tài)，所有這些都對當(dāng)前交通運輸行業(yè)構(gòu)成直接或間接的正面或負面的現(xiàn)實影響。

　　
　　 1.1全球經(jīng)濟進入高油價時代搖錢樹下教你搖錢術(shù)

　　
　　 2007年國際油價均價在72美元左右/桶，較2006年上漲10%左右，根據(jù)一季度國際市場油價波動趨勢分析，保守估計2008年國際油價全年均價在85美元左右/桶，漲幅接近18%，悲觀估計2008年國際油價全年均價可能站上100美元/桶，年內(nèi)最高可能摸高130美元-150美元/桶。

　　
　　 與國際油價上漲相對應(yīng)，國際市場船用燃料油價格和國內(nèi)航油采購價格也同步上漲，2007年新加坡船用燃料油全年均價比2006年同比上漲接近20%，目前在500美元左右/噸的高位震蕩，預(yù)計2008年船用燃料油全年均價在450美元/桶水平，繼續(xù)保持20%左右的漲幅。

　　
　　 航空和航運業(yè)不得不適應(yīng)高油價所帶來的高成本經(jīng)營環(huán)境。

　　
　　
　　
　　 2007年國內(nèi)航油綜合采購成本、國內(nèi)平均出廠價和國內(nèi)平均銷售價均呈現(xiàn)先抑后揚，至年底均達到最高價，2008年年初綜合采購成本再次大幅上調(diào)，國內(nèi)銷售價已上升至6600元/噸，且面臨進一步上調(diào)壓力。
　　
　　 1.4次貸危機是一把雙刃劍

　　
　　 次貸危機蔓延，通過影響全球經(jīng)濟增速對包括交通行業(yè)在內(nèi)的所有經(jīng)濟體形成間接沖擊，但這種沖擊的大小還有待進一步觀察。

　　
　　 最新機構(gòu)觀點認為，次貸危機影響或?qū)焊娼Y(jié)束。主要表現(xiàn)為三個方面：JP摩根、雷曼1、2月份每股收益大大超出預(yù)期，JP摩根大幅提高貝爾斯登的收購價格，標普公司認為美國金融機構(gòu)資產(chǎn)減值計提基本結(jié)束，減值計提規(guī)模可能超過實際損失規(guī)模，美國2月份房屋銷售出現(xiàn)增長，而原來的預(yù)期是下降，美國債券收益率下降，而商品市場價格大幅下降，資金開始回流股市。

　　
　　 次貸危機同時造成船臺融資信貸的收縮，目前有將近70%的船臺訂單尚未落實銀行付款保證，未來預(yù)期中的下水運力很可能難于百分之百按時兌現(xiàn)，如果次貸危機影響一時難于徹底消除，這反而有利于減輕航運業(yè)因為大量新船交付所帶來的供給壓力。

　　
　　 1.5一季度行業(yè)景氣指數(shù)有所回升

　　
　　 根據(jù)國家統(tǒng)計局公布數(shù)據(jù)，交通運輸行業(yè)景氣指數(shù)回升至135.1，環(huán)比上升1.7個百分點。
　
　　 3月份國內(nèi)沿海（散貨）運價指數(shù)（CCBFI）承接2月份跌勢繼續(xù)回落，3月份綜合運價指數(shù)跌去百余點。同時從沿海分貨種運價指數(shù)圖可以看出，以糧食和煤炭運價最具有競爭力，波動也最大，3月份雙雙分別跌破3000點和2500點。大連至廣州2萬載重噸糧食單位運價下降為137元/噸，秦皇島至上海2-3萬載重噸煤炭單位運價下降為96元/噸。

　　
　　 原油、成品油和金屬礦石運價相對穩(wěn)定。一季度國內(nèi)沿海（散貨）市場表現(xiàn)為季節(jié)性的持續(xù)調(diào)整，目前仍無轉(zhuǎn)強跡象。
　
　　
　　 2.1.3運價趨勢：樂觀預(yù)期全年BDI指數(shù)仍有創(chuàng)新高的可能

　　
　　 根據(jù)船臺運力訂單預(yù)期交付進度，預(yù)計2008年、2009年和2010年全球干散貨運力增速分別達到7.7-10%，13%和31%，干散貨運輸需求增速估計維持4-6%增速水平，根據(jù)克拉克松預(yù)測，2008年全球鐵礦石運輸需求增速為6%，焦煤運輸需求增速為8%，動力煤和糧食運輸需求增速均為3%，小宗散貨運輸需求增速為4%。

　　
　　 從靜態(tài)角度分析，需求增速已低于供給增速，但需求增速存在較大不確定性，由于運距拉長、塞港、航速、船齡，以及銀行信貸緊縮等因素消耗了一部分有效運力，加上FFA市場的推動，在2010年運力集中交付期到來之前，國際干散貨運輸市場仍可謹慎看漲。

　　
　　 我國鐵礦石進口占我國進口貨物的50%左右，2007年進口總量達到3.83億噸，我國鐵礦石海運量占到全球鐵礦石海運量的45%，并且增量部分占到世界增量的80%以上，因此中國鐵礦石進口的增速對全球干散貨市場運價走勢起到舉足輕重的作用，2008年我國鋼鐵業(yè)面臨宏觀調(diào)控壓力。盡管如此，2008年中國鐵礦石進口量預(yù)計仍有望突破4億噸大關(guān)。我國鐵礦石主要從澳大利亞、巴西和印度進口。

　　
　　 但同比仍回落2.6個百分點。

　　 2.6航運央企整合有序推進

　　
　　 2.6.1整合方案：合并同類項

　　
　　 2010年央企數(shù)量將減少至80－100家的目標。中外運與長航的整合獲得進展。

　　
　　 整合原則以資產(chǎn)優(yōu)質(zhì)的企業(yè)作為整合平臺。預(yù)計10月1日前后將能夠拿出比較明確的方案。

　　
　　 整合將采取“合并同類、整合優(yōu)勢”的方式，整合以哪一方為主導(dǎo)，很大程度上取決于國資委對整合后的新企業(yè)的定位。長航和中外運在業(yè)務(wù)優(yōu)勢上各有側(cè)重。

　　
　　 長航集團最大的優(yōu)勢在于油輪業(yè)務(wù)的潛在增長性和干散貨運輸在長江流域的龍頭地位。中外運集團在干散貨方面擁有較強的實力，同時擁有大量的地面?zhèn)}儲設(shè)施和豐富的物流運作經(jīng)驗，這些倉儲設(shè)施由于地理位置優(yōu)越，成為中外運近年來不斷增值的寶貴資源。

　　
　　 整合而成的新企業(yè)如果以航運業(yè)尤其是長江黃金水道運輸為業(yè)務(wù)重點，長航將擁有更大的話語權(quán)。如果想把新企業(yè)打造成貫穿整個物流產(chǎn)業(yè)鏈的綜合性運輸集團，則中外運占有更多優(yōu)勢。

　　
　　 整合有望產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，并將最終惠及旗下相關(guān)上市公司。

　　
　　 2.6.2兩大集團各有優(yōu)勢

　　
　　 ①中國長航集團：我國內(nèi)河最大的骨干航運企業(yè)集團。以江海聯(lián)運為核心能力，是我國航運企業(yè)中唯一能實現(xiàn)遠洋、沿海、長江、運河全程物流服務(wù)的航運企業(yè)，是國家首批57家試點企業(yè)集團和計劃單列企業(yè)集團之一，主要經(jīng)營水上運輸、船舶制造及修理、物流及相關(guān)配套服務(wù)，以水上運輸為核心主業(yè)。

　　
　　 水上運輸主業(yè)擁有和控制各類運輸及輔助船舶2800余艘，載貨噸600余萬載重噸，年運輸能力2億多噸，年造船能力200多萬噸，擁有7個大中型船廠，同時還提供機電、港機、鋼結(jié)構(gòu)等非船產(chǎn)品業(yè)務(wù)。還提供旅游和水上加油業(yè)務(wù)，是長江上最大的旅游企業(yè)。燃油貿(mào)易占長江水上燃油銷售量的60％以上。此外，還經(jīng)營房地產(chǎn)開發(fā)、汽車服務(wù)、酒店餐飲、對外經(jīng)濟技術(shù)合作及進出口貿(mào)易、計算機網(wǎng)絡(luò)開發(fā)等相關(guān)多元業(yè)務(wù)。

　　
　　 目前擁有兩家A股上市公司：長航鳳凰和長航油運。

　　
　　 ②中外運集團：國際化大型綜合物流企業(yè)集團，總資產(chǎn)達360億元人民幣，以海、陸、空國際貨運代理業(yè)務(wù)為主，集海上運輸、航空運輸、航空快遞、鐵路運輸、國際多式聯(lián)運、汽車運輸、倉儲、船舶經(jīng)營和管理、船舶租賃、船務(wù)代理、綜合物流為一體的國際化大型現(xiàn)代綜合物流企業(yè)集團，是國資委直屬管理的166家中央企業(yè)集團之一。

　　
　　 公司旗下?lián)碛?家香港上市公司（中國外運）和1家國內(nèi)A股上市公司（外運發(fā)展），國內(nèi)經(jīng)營實體1000余家。在境外設(shè)有8個代表處，16家海外企業(yè)，并與境外400多家運輸企業(yè)建立了業(yè)務(wù)代理關(guān)系，形成了覆蓋全國，輻射全球的優(yōu)質(zhì)高效的運輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。中國外運自1998年開始，制定并實施了面向21世紀的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，即《中國外運集團戰(zhàn)略發(fā)展綱要》，致力于把中國外運從一個傳統(tǒng)的外貿(mào)運輸企業(yè)建成由多個物流主體組成的、按照統(tǒng)一的服務(wù)標準流程和規(guī)范體系運作的、國際化、綜合性的大型物流企業(yè)集團。

　　
　　 3、港口

　　
　　 3.1貨物吞吐量

　　
　　 3.1.1增速有所放緩

　　
　　 取2008年2月最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2008年1-2月集裝箱吞吐量同比增長15.1%，沿海合計集裝箱吞吐量同比增長14.9%，首次出現(xiàn)集裝箱吞吐量增速同比低于20%，2008年1-2月港口貨物吞吐量同比增長12.6%，沿海合計貨物吞吐量同比增長12.5%，均低于正常月份增速，這主要是受到今年年初持續(xù)的冰凍雪災(zāi)惡劣氣候影響。

　　
　　 綜觀過去幾年的持續(xù)穩(wěn)定增長趨勢，預(yù)計2008年港口貨物吞吐量仍有望保持穩(wěn)定增長，集裝箱吞吐量增速維持在20%以上，港口貨物吞吐量保持15%左右。3月份增速將明顯回升。推動港口貨物吞吐量增長的動力來自兩個方面，一是港口服務(wù)需求隨GDP同步增長，并且其增速快于GDP增速，二是港口設(shè)施不斷完善，吞吐能力不斷上升。
　　　
　　 3.2港口投資

　　
　　 3.2.1五大港口群建設(shè)規(guī)劃

　　
　　 為完善港口設(shè)施，提高港口吞吐能力，并防止盲目重復(fù)建設(shè)，國家制定了《全國沿海港口布局規(guī)劃》，重點建設(shè)長三角、珠三角、渤海灣、東南沿海、西南沿海5大港口群，預(yù)計到2010年，我國港口吞吐量將達75億噸，其中集裝箱吞吐量1．5億標準箱。

　　
　　 到2010年，沿海港口吞吐能力有望在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上接近翻倍，其中加快沿海和內(nèi)河水上煤炭運輸大通道、30萬噸原油和20萬噸以上鐵礦石進口接卸碼頭建設(shè)為重中之重，包括加快上海國際航運中心等國際集裝箱樞紐港建設(shè)；促進港口城市物流中心地位的形成。

　　
　　 長江三角洲港口群建設(shè)重點為上海、寧波－舟山、蘇州港，以及由南京、連云港等港組成的集裝箱運輸系統(tǒng)，增加能力超過3000萬標準箱。以寧波－舟山、連云港為重點，相應(yīng)發(fā)展上海、南通、蘇州、鎮(zhèn)江和南京等港的進口礦石、原油接卸及中轉(zhuǎn)系統(tǒng)，新增礦石接卸能力9000萬噸，原油接卸能力2500萬噸；以上海、寧波－舟山港為主的煤炭卸船中轉(zhuǎn)運輸系統(tǒng)。

　　
　　 珠三角港口群的建設(shè)，要在鞏固香港國際航運中心地位的同時，充分發(fā)揮粵港兩地港口資源優(yōu)勢，重點是以深圳和廣州港為主，相應(yīng)發(fā)展汕頭、珠海、中山等港的集裝箱運輸系統(tǒng)，新增能力3100萬標準箱；以惠州、深圳、珠海等港的進口原油和成品油氣接卸碼頭為主，相應(yīng)發(fā)展廣州、東莞等港的成品油氣中轉(zhuǎn)運輸系統(tǒng)；以廣州港為主的煤炭接卸系統(tǒng)。

　　
　　 渤海灣港口群建設(shè)的重點是以大連、天津和青島港為主，相應(yīng)發(fā)展丹東、營口、錦州、秦皇島、唐山、滄州、煙臺、日照等港的集裝箱運輸系統(tǒng)，新增能力2400萬標準箱；以大連、唐山、天津、青島和日照港為主的進口礦石中轉(zhuǎn)系統(tǒng)，新增能力9000萬噸；以大連、天津、青島港為主的進口原油中轉(zhuǎn)系統(tǒng)，新增能力3000萬噸；以秦皇島、唐山、天津、滄州、青島、日照港為主的煤炭裝船系統(tǒng)，新增能力2.3億噸。

　　
　　 東南沿海港口主要是以廈門港為干線港，相應(yīng)發(fā)展福州、泉州、莆田、漳州等支線港的集裝箱運輸系統(tǒng)；以電廠碼頭為主的煤炭接卸系統(tǒng)；以泉州港為主的進口石油、天然氣接卸系統(tǒng)；以寧德、福州、廈門、泉州、莆田、漳州等港為主的陸島滾裝運輸系統(tǒng)。

　　
　　 西南沿海港口主要是以湛江、防城、海口等支線港組成的集裝箱運輸系統(tǒng)；由湛江、?？?、廣西沿海等港組成的進口石油、天然氣中轉(zhuǎn)儲運系統(tǒng)；由湛江、防城和八所等港組成的礦石轉(zhuǎn)運系統(tǒng)；以湛江、?？凇⑷齺喌雀蹫橹鞯穆每瓦\輸系統(tǒng)。內(nèi)河港口建設(shè)重點以上海國際航運中心為龍頭，發(fā)揮南京、武漢和重慶港的區(qū)域中心作用，形成布局合理、層次分明、功能明確的長江港口帶，帶動中部崛起和西部開發(fā)。

　　
　　
　　
　　 3.2.2八大運輸系統(tǒng)

　　
　　 《全國沿海港口布局規(guī)劃》還規(guī)劃了八大運輸系統(tǒng)，分別為煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車、陸島及旅客運輸。

　　
　　 煤炭運輸是指根據(jù)“北煤南運”總體格局，裝船港由北方沿海的秦皇島港、唐山港、天津港、黃驊港、青島港、日照港、連云港港等組成，卸船港由華東、華南等沿海煤炭消費地區(qū)的電力企業(yè)專用碼頭和公用港區(qū)煤炭轉(zhuǎn)運設(shè)施組成。

　　
　　 石油運輸是指依托石化企業(yè)布點，以20萬—30萬噸級專業(yè)化的進口原油卸船碼頭和二程中轉(zhuǎn)儲運設(shè)施以及成品油、天然氣中轉(zhuǎn)儲運設(shè)施組成，滿足國儲油要求。

　　
　　 鐵礦石運輸是指臨近鋼鐵企業(yè)或與鋼鐵企業(yè)的調(diào)整布局相適應(yīng)，由20萬—30萬噸級高效、專業(yè)化的進口鐵礦石卸船碼頭和二程接卸中轉(zhuǎn)設(shè)施組成。主要鋼鐵基地向沿海港口集中正在成為一種趨勢。

　　
　　 集裝箱運輸是指逐步形成三個層次港口相結(jié)合的格局。環(huán)渤海地區(qū)以大連、天津、青島港為干線港；長江三角洲地區(qū)以上海、寧波和蘇州港為干線港；東南沿海地區(qū)以廈門港為干線港；珠江三角洲地區(qū)繼續(xù)保持香港國際航運中心的地位，以深圳、廣州港為干線港；沿海其他港口開展支線或喂給運輸。

　　
　　 糧食運輸是指與我國糧食主要流出區(qū)、流入?yún)^(qū)的地理分布相適應(yīng)，與糧食流通、儲備、物流通道相配套，規(guī)?；⒓s化、專業(yè)化運營發(fā)展的糧食運輸系統(tǒng)。

　　
　　 商品汽車是指依托汽車產(chǎn)業(yè)布局和內(nèi)、外貿(mào)汽車進、出口口岸，專業(yè)化、便捷的商品汽車運輸及物流系統(tǒng)。

　　
　　 陸島及旅客運輸是指以大陸、島嶼間滾裝運輸為重點，適應(yīng)沿海島嶼社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的需要。

　　
　　 3.2.3主要港口資本支出

　　
　　 2010年前將完成新增100余億元投資，新增34個生產(chǎn)性泊位，目前制約日照港港口發(fā)展的主要是港口設(shè)施滿足不了港口需求，配套堆場嚴重不足，建設(shè)資金嚴重不足。日照港全港開發(fā)完畢規(guī)劃設(shè)計吞吐能力達到6億噸，2007年已突破1億噸。

　　
　　 天津港東疆港區(qū)為天津港“十一五”規(guī)劃建設(shè)重點，東疆港區(qū)占地30萬平方公里，位于東疆港區(qū)內(nèi)占地10平方公里的天津港東疆保稅港區(qū)吹填造陸工程將于2010年全部完成，2007年12月東疆保稅港區(qū)開港，首期4萬平方公里開始封關(guān)運作，區(qū)內(nèi)重點發(fā)展國際中轉(zhuǎn)、國際配送、國際采購、國際轉(zhuǎn)口貿(mào)易和出口加工等業(yè)務(wù)區(qū)內(nèi)第一個集裝箱碼頭合資項目——北港池集裝箱碼頭三期總投資約66億元。天津港股份公司2008年固定資產(chǎn)將投資22億元。
　　
　　 其它如上海洋山港、寧波港、營口港、連云港、北部灣、?？?、珠三角等地港口都有正在附諸實施的龐大的港口設(shè)施投資擴張規(guī)劃。

　　
　　 3.3區(qū)域整合再度升溫

　　
　　 3.3.1北部灣經(jīng)濟區(qū)港口整合

　　
　　 北部灣是我國計劃打造五大沿海港口群之西南沿海港口群的主力港口，目前主要有北海港、防城港與欽州港三大港口，防城港定位為國際主樞紐港、綜合型港口，主要配套產(chǎn)業(yè)是千萬噸級的大型鋼鐵基地；欽州港的定位則是臨港工業(yè)開發(fā)服務(wù)為主的地區(qū)性重要港口，主要配套產(chǎn)業(yè)為千萬噸級煉油項目；北海港的定位則以商貿(mào)和旅游服務(wù)為主，兼有臨港工業(yè)功能的地區(qū)性重要港口，主要配套產(chǎn)業(yè)包括林漿一體化、農(nóng)產(chǎn)品加工和生物制藥等臨港制造業(yè)集群。

　　
　　 三個港口功能定位清晰后，此前三者存在的惡性競爭關(guān)系因此得到化解，“十一五”期間，廣西沿海港口將新增萬噸級以上泊位39個，到2010年，北部灣三港口的貨物吞吐量將達到1億噸，到2020年達到3億噸。一期總投資39億元人民幣的首批9個北部灣深水公用碼頭，已分別在廣西北海、欽州、防城港三個城市開工建設(shè)。

　　
　　 3.3.2長江上游內(nèi)河港口整合

　　
　　 重慶港務(wù)物流集團牽頭整合重慶港口及相關(guān)物流產(chǎn)業(yè)。重慶港務(wù)物流集團由重慶港務(wù)集團、重慶物資集團、萬洲港口集團和涪陵港務(wù)管理局重組而成。重慶港九為重慶港務(wù)物流集團下屬唯一上市公司。

　　
　　 根據(jù)重慶市"一城一港"的戰(zhàn)略,重慶港務(wù)物流集團將主導(dǎo)重慶市境內(nèi)萬州港、涪陵港和重慶港"三港合一"。集團將以重慶港九作為港口投資及經(jīng)營的主體,借助上市公司平臺打開融資通道,在港口、物流項目建成投產(chǎn)后,分期分批將其中的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)注入上市公司,實現(xiàn)重慶港務(wù)物流集團的整體上市。重慶港務(wù)物流集團可能重組為五大公司,即港口經(jīng)營公司(即通過重慶港九定向增發(fā)整合三個港口企業(yè))、三港合一的航運公司、物流公司、經(jīng)貿(mào)公司和建設(shè)投資公司。

　　
　　 力爭設(shè)立首個內(nèi)地保稅港區(qū)。重慶港務(wù)物流集團下屬的寸灘港正在積極申請成為保稅港區(qū)。保稅港區(qū)如果獲批成立,重慶周邊地區(qū)的出口貨物勢必會向重慶靠攏,經(jīng)長江水運出口。重慶港務(wù)物流集團長江上游地區(qū)物流中樞的地位因此將進一步夯實。

　　
　　 3.4港口費率

　　
　　 從2008年3月的數(shù)據(jù)分析，全國港口外貿(mào)散雜貨物作業(yè)包干費地區(qū)差異明顯，長三角表現(xiàn)為上升，環(huán)渤海表現(xiàn)為下降，從單貨種分析，煤炭、鐵礦砂、礦粉、鋼材和木材等作業(yè)包干費同比均有所上升。

　　
　　 由于我國港口費率執(zhí)行交通部指導(dǎo)費率，目前平均水平較低，平均費率總水平存在漸進上浮動力。
　
　　 4.2稅率改革浸蝕利潤

　　
　　 截至由于執(zhí)行兩稅合一政策，或者原先執(zhí)行優(yōu)惠稅率時間到期，皖通高速、深高速和贛粵高速等之前執(zhí)行低稅率的高速公路上市公司均面臨一定的稅負上調(diào)壓力，而福建高速等之前執(zhí)行高稅率的高速公路公司則面臨稅負減輕之機會。

　　
　　 4.3收費公路權(quán)益轉(zhuǎn)讓待解禁

　　
　　 惟有收費公路權(quán)益轉(zhuǎn)讓得以放行，上市公司通過收購集團優(yōu)質(zhì)路橋資產(chǎn)實現(xiàn)外延式擴張才能名正言順地大面積鋪開，因此權(quán)益轉(zhuǎn)讓之解禁成為影響當(dāng)前高速公路行業(yè)發(fā)展的頭等大事。《收費公路權(quán)益轉(zhuǎn)讓辦法》出臺時機值得期待。山東高速收購濟德高速、現(xiàn)代投資收購京珠高速岳長段之所以遲遲未能如愿，正是受到了此類政策法規(guī)的制約，而福建高速成功收購羅寧高速屬于少有的特例。

　　
　　 5、機場航空

　　
　　 5.1運量增速理想，主要航空公司客座率繼續(xù)上升

　　
　　 2008年前兩月航空總周轉(zhuǎn)量累計同比增長14%，旅客周轉(zhuǎn)量同比增長16%，貨郵周轉(zhuǎn)量同比增長15.2%,均高出同期GDP增速，且國際國內(nèi)客貨運呈現(xiàn)出兩頭熱，航空平均客座率和載運率增速并不均衡，但主要航空公司當(dāng)月和當(dāng)年累計客座率和載運率同比均出現(xiàn)上升，2月國航客座率上升至76.8%。同時航班正常率同比有所上升，平均航班正常率為82.58%，以國航正常率最高，2月份為84.9%。
　
　　 5.2本幣加速升值提高匯兌收益

　　
　　 一季度人民幣升值幅度達到4.17%，以南航年初25億美元凈負債測算，一季度實現(xiàn)匯兌收益約7.3億元人民幣，增厚每股收益約0.16元。

　　
　　 5.3東航集體返航事件昭示飛行員短缺壓力
　
　　 東航集體返航事件說明飛行員進入極度短缺，飛行員議價能力增強，這從一個側(cè)面反映了當(dāng)前航空需求供不應(yīng)求的緊張狀況。飛行員跳槽將成為一股暗流擾動航空運輸市場。

　　
　　 5.4機場收費改革沖擊波漸趨平靜
　
　　 機場收費改革的核心是降低外航航班起降費用，逐步實現(xiàn)外航航班的國民待遇，上海機場因為外航航班占比相對要高出很多，受收費改革沖擊稍大，公司公告稱按同口徑計算，收入同比下降約10%，但其它機場，包括白云機場在內(nèi)，其所受沖擊均小。機場收費改革沖擊波漸趨平靜。
　
　　 5.5航空樞紐機場建設(shè)邁上新臺階

　　
　　 首都機場三號航站樓和上海浦東機場二號航站樓相繼啟用，標志著以奧運會和世博會為契機的航空樞紐機場建設(shè)邁上新臺階，由此推動航空軟硬件服務(wù)質(zhì)量大大提升和航空運輸量呈現(xiàn)幾何級數(shù)上升。
　
　　 5.6資產(chǎn)整合提上議事日程

　　
　　 為避免同業(yè)競爭，上海虹橋機場資產(chǎn)有注入上市公司上海機場之必要，虹橋機場成為上海機場體外培育的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。虹橋機場又面臨擴建，并且還開辟了部分國際航線，如果虹橋機場長期游移在上市公司之外，則非常不利于上海機場的發(fā)展，因此盡快完成虹橋機場資產(chǎn)的注入既在情理之中，也是必然之事。
　　 7、結(jié)論
　　 綜合分析，面對目前較為復(fù)雜的市場背景，交通運輸業(yè)直面高油價壓力，有如逆水行舟，加上大小非解禁壓力，市場整體估值水平快速下移，建議采取重點防御策略，對少數(shù)不確定性少的重點公司進行重點關(guān)注，重點推薦航運子行業(yè)。謹慎推薦港口、機場和高速，航空評級降為中性。

　　
　　 重點推薦中遠航運、中海發(fā)展和日照港。謹慎推薦中國遠洋、中海集運、長航油運、招商輪船、長航鳳凰、天津港、廈門港務(wù)、上海機場、現(xiàn)代投資和贛粵高速等。



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