主題：中國鐵建只能自吞巨虧苦果

不到兩年的時(shí)間內(nèi)，央企中國鐵建（601186.SH，1186.HK）在沙特麥加輕軌項(xiàng)目上，從2009年2月簽約時(shí)預(yù)計(jì)的可以盈利，轉(zhuǎn)變?yōu)?0月25日披露的41.53億元人民幣巨虧，成為央企“走出去”征程中交納的又一筆昂貴學(xué)費(fèi)。
中國鐵建將虧損的主要原因，歸結(jié)于業(yè)主（沙特城鄉(xiāng)事務(wù)部）提出新的功能需求及工程量的大幅增加，以及業(yè)主負(fù)責(zé)的地下管網(wǎng)和征地拆遷嚴(yán)重滯后，導(dǎo)致總成本大幅增加。不過值得疑問的是，經(jīng)濟(jì)實(shí)力很強(qiáng)的沙特方面為何沒有針對新增加的工作量及時(shí)增加工程款，而中國鐵建又為何在新增工程款沒有落實(shí)的情況下，投入更多的資源以確保工期？
在國內(nèi)外工程承包行業(yè)，承建方如果遇到上述情況，通常有權(quán)要求停工，并向業(yè)主進(jìn)行索賠。但在麥加輕軌項(xiàng)目上，中國鐵建沒有啟動止損措施，而是從全系統(tǒng)15家單位調(diào)集大量人員馳援現(xiàn)場，進(jìn)行“不講條件、不講價(jià)錢、不講客觀”的會戰(zhàn)。
中國鐵建的苦衷或許是：作為全世界穆斯林朝覲專用鐵路的麥加輕軌，是一條特殊的鐵路，也是中沙兩國元首見證下簽訂的一個(gè)政府間合作項(xiàng)目。從外交、宗教、形象、聲譽(yù)以及未來拓展中東市場等各個(gè)角度考慮，都不能停工，也不能拖延工期，即便問題出在對方身上。
這種責(zé)任感和大局意識值得贊賞，但企業(yè)為此付出了沉重的代價(jià)。如果進(jìn)一步探究，導(dǎo)致中國鐵建巨虧的深層次原因，不是對方業(yè)主的多變和失信，也不是中國企業(yè)的自我犧牲精神，而是其對商業(yè)規(guī)則的忽視，以及對政治工程的誤解。
公開資料顯示，麥加輕軌項(xiàng)目是世界軌道交通建設(shè)史上同類項(xiàng)目施工難度最大、建設(shè)工期最短、客運(yùn)能力最大的地鐵工程，按照正常的商業(yè)規(guī)律，其價(jià)格理應(yīng)最高，但中國鐵建議標(biāo)后給出的報(bào)價(jià)，卻是同類工程中價(jià)格最低的。
麥加輕軌項(xiàng)目是一個(gè)議標(biāo)項(xiàng)目，沒有進(jìn)行公開的招標(biāo)。在競爭并不充分的議標(biāo)中，中國鐵建理論上有與對方討價(jià)還價(jià)并通過合同條款降低自身風(fēng)險(xiǎn)的空間。通常而言，在中國鐵建和對方約定采用的EPC+O&M總承包模式（即設(shè)計(jì)、采購、施工加運(yùn)營、維護(hù)總承包）下，有經(jīng)驗(yàn)的承包商一般都會報(bào)出較高價(jià)格。對于一些難以預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)，可以采取購買保險(xiǎn)、增加風(fēng)險(xiǎn)費(fèi)等辦法解決。
令人費(fèi)解的是，中國鐵建報(bào)出了最低價(jià)格，而且明知道國內(nèi)同類工程從設(shè)計(jì)到運(yùn)營需要三年時(shí)間，而麥加輕軌項(xiàng)目的實(shí)際工期只有16個(gè)月時(shí)間；明知道該項(xiàng)目土建采用美國標(biāo)準(zhǔn)，系統(tǒng)采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)，而且業(yè)主指定了設(shè)計(jì)、系統(tǒng)和土建等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的分包商；明知道項(xiàng)目施工環(huán)境惡劣，外籍勞工的工作習(xí)慣和勞動效率都與國內(nèi)大為不同。
這樣的工程在中國恐怕都難以按時(shí)完工，更何況是在很多事情我們無法控制的國外。
但最終中國鐵建還是報(bào)出了最低價(jià)格，似乎沒有人強(qiáng)迫它這樣做。盡管麥加輕軌項(xiàng)目帶有政治色彩，但政治項(xiàng)目并不意味著一定要犧牲企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益。相反，大部分政治項(xiàng)目由于依托政府，反而風(fēng)險(xiǎn)較小，只是利潤率通常會低于常規(guī)的商業(yè)項(xiàng)目。
再退一步講，即便是政治項(xiàng)目，做與不做的選擇權(quán)仍然掌握在中國鐵建自己手中。政府顯然不會強(qiáng)迫企業(yè)去做明顯的賠本生意，除非有其他形式的補(bǔ)償安排。
決定做，而且是低價(jià)去做，這一決策所導(dǎo)致的后果，只能由決策者自己承擔(dān)。
另一方面，如果在項(xiàng)目實(shí)施中出現(xiàn)業(yè)主原因?qū)е碌墓こ套兏凸ぷ髁吭黾?，承包商一般會依照合同條款進(jìn)行索賠，存在重大爭議時(shí)有權(quán)要求停工。中國鐵建沒有對外公布麥加輕軌項(xiàng)目的合同，不過從公開資料來看，當(dāng)意識到經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)巨大時(shí)，該公司沒有采取充分的風(fēng)險(xiǎn)控制舉措。
中國鐵建的公告顯示，2010年6月30日麥加輕軌項(xiàng)目的合同預(yù)計(jì)總成本為125.44億元，而預(yù)計(jì)總收入為121.03億元，項(xiàng)目已經(jīng)出現(xiàn)虧損。在對方?jīng)]有確認(rèn)增加工程款的情況下，中國鐵建在下半年投入更多的資源爭搶進(jìn)度，導(dǎo)致第三季度虧損36.05億元，占到了此次虧損的絕大部分。
今年年中本應(yīng)采取止損舉措，但中國鐵建卻反其道而行之。如果成本增加和工期拖延的原因確實(shí)在沙特方面，為何中國鐵建要不計(jì)成本地為別人買單？
目前，僅憑單方面對外公布的有限信息，尚無法清晰界定中沙雙方在中國鐵建巨虧事宜上的責(zé)任。但可以肯定的是，如果中國鐵建按照商業(yè)規(guī)則進(jìn)行決策，充分評估風(fēng)險(xiǎn)并及時(shí)采取止損舉措，這樣的巨虧在很大程度上是可以避免的

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