主題：EPC“套牢”中鐵建

　11月14日，滿載著朝覲穆斯林的輕軌列車，開始呼嘯穿梭于圣城麥加的米納、穆茲達里法和阿拉法特山之間。往年朝覲者須花費七八個小時的長途跋涉，而乘坐輕軌列車只要8分種就輕松搞定。但就在穆斯林朝覲者開懷享受高科技便捷的同時，麥加輕軌的建設(shè)者——中國鐵建股份有


國元證券12.71-0.17-1.32%限公司（601186.SH/01186.HK，下稱中國鐵建）的高管們，卻為該項目預(yù)計高達41.53億元的巨虧而頭疼。今年6月，因工期延誤，中鐵十八局集團有限公司董事長劉金林在麥加被就地解職，退居為公司的高級顧問。

　　總包價偏低，分包失控

　　10月25日，中國鐵建因沙特麥加輕軌項目預(yù)計高達41.53億元的巨額虧損被停牌。消息一經(jīng)披露，猶如一枚重磅炸彈，震驚了業(yè)界和公眾，公司股價應(yīng)聲下跌。

　　對于巨虧的原因，中國鐵建曾有過多次解釋，歸納起來主要有四點：一是該項目采用的是EPC+O&M（總承包+運營+保養(yǎng)）模式，簽約時只有概念設(shè)計，而在實施過程中，沙特業(yè)主卻屢次更改設(shè)計，實際工程量因此超出預(yù)計大幅增加；二是業(yè)主大幅提升運能需求和指令性變更，導(dǎo)致項目工作量和成本投入大增，計劃工期出現(xiàn)階段性延誤；三是人民幣的升值擴大了虧損額度；四是 “由于該項目社會影響重大且受到兩國政府高度關(guān)注，為確保工期，公司今年下半年投入了大量人力物力財力” 。

　　然而，對于中國鐵建的此種解釋，外界多持疑慮態(tài)度。上海財經(jīng)評論人郁慕湛撰文強調(diào)，這只是中國鐵建的單方面解釋， “實際工程量大大超過預(yù)計工程量，說明預(yù)計存在較大失誤，這既需要追究具體工程人員的責(zé)任，也需要追究工程領(lǐng)導(dǎo)、 公司領(lǐng)導(dǎo)、拍板簽約領(lǐng)導(dǎo)的責(zé)任；業(yè)主在工程建設(shè)中提出新的要求，承建方理應(yīng)得到業(yè)主方的追價款。這是市場規(guī)則，也是國際慣例；至于因人民幣升值而虧損，首先中國鐵建在對外做生意時，就應(yīng)該有匯率變動的概念，何況人民幣匯率變動 ，在這41億多的巨額虧損中只占到1000多萬?！?br />
　　據(jù)熟悉國際工程業(yè)務(wù)的人士介紹，EPC合同最大的特點就是“以固定的合同價格，在規(guī)定的工期內(nèi)，完成固定范圍的工程 ”。所以，承包商應(yīng)根據(jù)“業(yè)主要求”，進行設(shè)計、采購和施工，有經(jīng)驗的承包商對于此類工程，一般報價只會高不會低。對于那些不可預(yù)見的風(fēng)險，還可以采取保險、打入風(fēng)險費等方式解決。

　　一位有過海外同類工程操作經(jīng)歷的人士對媒體表示，中東地區(qū)的工程項目，一般都由歐美一些國家的咨詢公司編制合同及規(guī)范。合同中，會包含非常詳細的技術(shù)規(guī)范，對于設(shè)備、材料的參數(shù)、施工工藝等有非常細致的要求。在合同和規(guī)范中指定廠家、品牌也是非常常見的情況，很多合同還會有指定分包。在這種情況下，如果不認真分析規(guī)范，而是想當(dāng)然地認為中標(biāo)后能夠使用國內(nèi)的材料和設(shè)備，必然會帶來巨大損失。

　　而且，中國鐵建不但議標(biāo)價格過低，還放棄了作為總承包人的一些權(quán)利。因為按約定的“EPC+O&M”模式 ，作為總承包商的中國鐵建除完成土建施工外，還應(yīng)該掌握項目的設(shè)計和設(shè)備采購，以便利用設(shè)計優(yōu)勢和設(shè)備采購等，賺取更高的利潤。但實際情況卻是，中國鐵建在該項目上的主動權(quán)卻被多方分解。

　　“設(shè)計是由國外公司負責(zé)的，該項目的土建采用的是美國標(biāo)準，設(shè)計采用的是歐洲標(biāo)準。而在很多方面，歐洲標(biāo)準都比中國標(biāo)準嚴格?！?北京長濟律師事務(wù)所梁小軍說，造成這種分包局面的原因，在于中國鐵建對于歐洲標(biāo)準的生疏，因此項目的實際設(shè)計分包商只能聽?wèi){業(yè)主指定給西方公司和當(dāng)?shù)毓尽?br />
　　對此，中國鐵建相關(guān)負責(zé)人無奈表示，“EPC+O&M”總承包模式是中國鐵建“第一次吃螃蟹”，有的業(yè)務(wù)自己不熟悉，只好外包出去了。

　　前述有海外工程經(jīng)驗的人士也認為，“國內(nèi)目前還沒有能夠駕馭這種總承包模式的公司，中國企業(yè)在操作模式和規(guī)范標(biāo)準上，與歐美公司相差很遠，所以在中東項目與歐美一流企業(yè)的競爭中盡顯弱勢?！?br />
　　對于巨虧的原因，中國鐵建表示，沙特勞工難管理也是造成工期延誤的重要原因。鐵建一高層說，在項目執(zhí)行過程中，最大的感受就是對方工人工作拖拉，不能按時完成任務(wù)，“一些工人甚至執(zhí)行不了8小時工作制”，“咱們一個禮拜能完成的工作，他們可能兩個禮拜都完成不了”，而對這些勞工，因為轉(zhuǎn)包等原因，鐵建方卻沒法催促，只能從國內(nèi)運送大量中國工人趕赴沙特施工。

　　除對非中國工人管理艱難外，中東大量的建筑項目，還導(dǎo)致當(dāng)?shù)貏诠こ杀九噬６驗槿种妮p軌工程鋪設(shè)在非穆斯林禁入?yún)^(qū)，鐵建不得不雇用中國的穆斯林工人前往施工，成本又被迫提升。

　　欲罷難休，越陷越深

　　從中國鐵建10月25日發(fā)布的關(guān)于麥加輕軌工程的預(yù)算總收入、總成本數(shù)據(jù)可以看出，其實早在2009年，該項目就已經(jīng)虧損了2億多。在2009年12月31日、2010年6月30日和2010年9月30日這3個時間點中，麥加輕軌項目的收入分別為121.10 億元、121.03億元和120.70億元，而其總成本則分別為123.54億元、125.44億元、160.69億元，因而分別虧損2.44億元、4.41億元、39.99億元，最后一項按2010年9月30日的匯率折算，加上財務(wù)費用1.54 億元，總的虧損預(yù)計41.53億元人民幣。也就是說，隨著項目的進行，虧損的缺口也在急劇加大。

　　既然虧損早在2009年年底就已出現(xiàn)，那中國鐵建為什么不及時堵住窟窿，而讓它越滾越大呢？而且，在這個過程中，中國鐵建完全是有止損可能的，因為按照當(dāng)初協(xié)議，如果項目無法完工，對方?jīng)]收履約保函，中國鐵建最多可能損失12億元。

　　但中國鐵建卻沒有作此選擇。對此，中國鐵建高層的解釋是：“停還是不停，我們一直也在思考?！彼麄儽硎?，鑒于麥加輕軌是一條面向57個穆斯林國家、13億朝覲者的唯一的運輸通道，如果項目終止或無法按時完工，整個中東及阿拉伯市場都會知道來自中國的公司沒有完成建設(shè)，最終將影響到中國鐵建甚至中國公司在整個中東的信譽和市場拓展，而中東市場是中國鐵建海外非常重視的市場之一。

　　基于中國鐵建的上述理由，有人士認為，麥加輕軌項目是個“政治項目”。對此中國鐵建明確予以否認，稱麥加輕軌項目是一個商業(yè)項目。梁小軍也認為不能隨意混淆“政治項目”與“商業(yè)項目”的界線，“國際工程承包是指國際工程承包關(guān)系中業(yè)主與承包人之間權(quán)利義務(wù)關(guān)系的協(xié)議，而非政府之間權(quán)利義務(wù)關(guān)系的協(xié)議。”

　　“中國鐵建承辦沙特輕軌項目，中國、沙特政府確實為此做了一些牽線搭橋的工作，但項目本身是明確的商業(yè)項目。實際上也不止中國鐵建一家公司對項目進行了投標(biāo)、議標(biāo)。”這樣看來，沙特輕軌項目充其量不過是個帶有“政治色彩”的項目，而這也并不意味著承接這類項目的企業(yè)就要做賠本生意，“操作得好，反而有可能因為依托政府，盈利更有保障 ?！?br />
　　實際情況也是，沙特輕軌項目在最初的測算中是可以盈利的。中國鐵建的一位財務(wù)負責(zé)人曾向媒體表示，該項目“大概有8%～10%的毛利率”，而這種測算并非低估了海外建設(shè)的難度。因為在該項目前，中國鐵建在沙特的前期項目都是盈利的，而中國鐵建海外項目的盈利率普遍高于國內(nèi)2個百分點。

　　保存證據(jù)，抓緊索賠

　　值得注意的是，中國鐵建負責(zé)人多次強調(diào)，麥加輕軌項目目前41.53億元的虧損，只是一個預(yù)估數(shù)字，是在目前一個時間節(jié)點上的數(shù)字，最終是賺是虧仍存在不確定性。因為41.53億元只是公司發(fā)布的“預(yù)告性虧損”，其中包含了3年運營期可能出現(xiàn)的虧損，考慮到未來成本有可能下降，最終虧損也許不會那么多。

　　但無論未來是虧是賺，中國鐵建已踏上了索賠之路。不僅向沙特方面遞交了變更及索賠資料，一個副總帶隊的索賠小組，也于10月30日飛赴沙特。與此同時，沙特業(yè)主方也承諾在項目結(jié)束后成立專門委員會，商談相關(guān)索賠和補償問題。對于索賠能否成功，鐵建負責(zé)人稱，“對于索賠還是比較有信心。”

　　中國鐵建更進一步表示，與中國鐵建簽約的是沙特的一個政府機構(gòu)——城鄉(xiāng)事務(wù)部。在變更合同時，作為業(yè)主的沙特城鄉(xiāng)事務(wù)部曾承諾，最重要的是要保證工期，在項目結(jié)束后可以針對新增事項進行索賠談判。“麥加項目預(yù)計在明年5月份全部完工，到時將會對索賠和補償問題進行談判。”而由于該項目是中國商務(wù)部牽線，該部也將參與索賠事宜。

　　采訪中，一直關(guān)注和研究中國鐵建的國元證券研究員包社，對中國鐵建的索賠也持樂觀態(tài)度，“商務(wù)部、鐵道部將協(xié)助鐵建公司向沙特政府和相關(guān)業(yè)主商議賠償事項，最后能賠多少，目前還沒法確定。但沙特項目在西亞影響較大，也牽扯到中沙兩國政府的關(guān)系，所以成功的可能性還是比較大的，41.5億要回來十幾億，問題應(yīng)該不大?！?br />
　　但中國企業(yè)在跨國工程中，成功索賠的案例并不多。一位有著多年國際工程索賠經(jīng)驗的律師表示，“許多業(yè)主，包括中東、東南亞業(yè)主，在項目建設(shè)過程中，都會聘請歐美咨詢工程管理公司，而中國企業(yè)一方面對國際工程索賠不熟悉，在項目建設(shè)過程中也沒有按照合同和程序進行索賠的意識，經(jīng)常材料和證據(jù)都不齊全?！丙溂虞p軌項目在工程已竣工的情況下提出虧損，且虧損數(shù)額巨大，“按照國際慣例，是不可能得到賠償?shù)?。”他認為在“EPC+O&M”總承包模式下，業(yè)主最多只可能認可尾款或質(zhì)保金等虧損。但他也承認，如果業(yè)主給總承包方相應(yīng)的付款擔(dān)保承諾，或為總承包方出具了獨立銀行保函，“會是索賠成功的一個保障”。另外，如果業(yè)主是沙特政府的法人，索賠成功的可能性也比較大。

　　信息披露欠規(guī)范

　　讓業(yè)界和公眾困惑的是，面對如此高額的巨虧，中國鐵建卻一直沒有任何風(fēng)險提示，就連中國鐵建10月26日發(fā)布的公告，也只字未提對該項目風(fēng)險的任何說明和警示。對此，很多業(yè)內(nèi)人士直言“難以理解”，“一項持續(xù)一年多的項目，如有虧損，公司早就應(yīng)該在2009年年度報告中作出說明和警示，為何一直拖延到項目竣工后才突然爆出虧損？”進而猜測“或許另有隱情 ”。

　　而本刊記者對中國鐵建的采訪也很不順利：董事會辦公室電話，一直處于無人接聽狀態(tài)；致電公司總機，不是被粗暴地掛斷，就是被告知“打錯了”。

　　但截至記者發(fā)稿，這個2010年的巨虧大案，也發(fā)生了一些戲劇性的轉(zhuǎn)變。中國鐵建表示，因為對于麥加輕軌項目造成的虧損，中國鐵建已經(jīng)在今年三季度全部予以計提，“如果拿到索賠的話，將會計入明年的賬面利潤?！?br />
　　對此，海通證券分析師江孔亮認為，經(jīng)過索賠，最終整個項目給中國鐵建造成的實際虧損應(yīng)當(dāng)控制在13億元以內(nèi)。而如果江孔亮的預(yù)測落實，中國鐵建雖然因沙特項目預(yù)期巨虧，導(dǎo)致2010年業(yè)績大幅下滑，但中國鐵建僅靠財務(wù)結(jié)算打的時間差，就已經(jīng)為2011年鎖定了30億元以上的凈利潤。

　　包社表示，雖然中國鐵建因為沙特項目巨虧，使上市以來樹立的穩(wěn)健經(jīng)營形象遭受挑戰(zhàn)，公司股價也一蹶不振，不僅遠落后于同行業(yè)指數(shù)，更在近兩年收入快速增長的情況下，跌破15%以上的發(fā)行價，但依然看好鐵建股票，“鐵建股票前景應(yīng)該是向好的。鐵建雖因沙特項目巨虧拖累公司業(yè)績，但它的前景應(yīng)該是不錯的，因為中國鐵建除沙特項目虧損外，別的項目都不錯，而沙特項目的虧損在今年三季度已全部計提完了?！庇捎谑芤嬗诨ㄍ顿Y快速增長及前期在手合同充足，中國鐵建三季度營業(yè)收入仍保持較快增長，如果沒有沙特項目的影響，三季度的利潤在18億元左右。

　　而這從股價上也能反映出來，“自沙特項目曝光后，鐵建股票一直下跌，但這個行業(yè)受鐵路投資和公共投資的影響，經(jīng)營狀態(tài)是很不錯的，行業(yè)規(guī)模也蒸蒸日上。目前鐵建股價是偏低的，大約一個多月，等這個利空完全釋放后，明后年隨著負面因素的消除，應(yīng)該會進入一個快速增長階段。”

　　至于盈利預(yù)測，“預(yù)計公司2010-2012年實現(xiàn)每股收益分別為0.43、0.77、0.90元，目前股價7.52元，PB為1.7倍，2011年動態(tài)PE不足10倍?！卑绫硎?，鐵建作為我國基建建設(shè)的龍頭企業(yè)，國元證券給它的投資評級是“推薦”。

　　對于記者關(guān)于中國鐵建在信息披露方面是否規(guī)范的問題，包社表示：“鐵建在沙特項目的信息披露是有所欠缺的，畢竟這個項目持續(xù)了兩年。但目前全部虧損已經(jīng)計提，三季度計提36億，上半年計提2億多，去年也計提2億多。”

　　但包社強調(diào)，類似沙特輕軌項目的中國企業(yè)海外項目的風(fēng)險其實是完全可控的，“中國企業(yè)在海外的工程項目一般都是盈利的，鐵建沙特項目是個例外?！?br />
　　海外大單對渴望走出國門走向世界的中國企業(yè)來說，是充滿了難以言傳的誘惑的。巨虧陰影籠罩下的中國鐵建也多次表示，不會因此停止其海外發(fā)展的步伐，而其之所以在早知虧損的情況下仍不停工，很大原因也基于公司叩開沙特和中東市場的的考量。

　　但自2006年以來，中國企業(yè)被海外大單所傷的案例屢屢曝光，跨國工程中的各種問題也相繼浮出水面：投標(biāo)價格偏低，因不具備實施能力，導(dǎo)致業(yè)主終止合同并沒收保函的例子不勝枚舉。這其中既有中國企業(yè)在“走出去”的過程中必須交納的“學(xué)費”，更有眾多的經(jīng)驗教訓(xùn)值得深思和總結(jié)。中國鐵建麥加輕軌項目的巨虧，更為盲目陶醉于海外大單的中企，敲響了警鐘。

　　業(yè)內(nèi)專家指出，中國企業(yè)能否接得住海外大單，關(guān)鍵得看該企業(yè)是否具備所有權(quán)優(yōu)勢，包括資金、產(chǎn)品、技術(shù)、管理、品牌等構(gòu)成企業(yè)競爭力的要素，其中是否建立與國際接軌的現(xiàn)代企業(yè)制度更是至關(guān)重要，而一些中企卻恰好在這點上存在著先天的基因缺損。

　　對此，財經(jīng)評論人皮海洲在其文章中也表達了類似觀點。他認為，中國企業(yè)之所以頻頻被海外大單所傷，反映出中國企業(yè)管理上的巨大漏洞，尤其是問責(zé)制的缺失，任憑損失如何巨大，企業(yè)高管也穩(wěn)坐高位，不會對此承擔(dān)任何責(zé)任。

　　那么，中國企業(yè)如何避免被海外大單所傷？皮海洲的觀點是，“不打無準備之仗，不打無把握之仗，是前提條件”。其實在這方面，已有中企做出了榜樣。今年7月，中國南車在競標(biāo)沙特高鐵項目時，就因為考慮到高鐵需要在高溫、沙漠的特殊地帶施工，存在諸多不確定風(fēng)險，而放棄了高達70億美元的項目。另外，實行問責(zé)制，也能讓中國企業(yè)在面對海外大單時，理性慎重許多。

　　對話北京長濟律師事務(wù)所梁小軍律師

　　從中鐵建巨虧看合同陷阱

　　Q:中國鐵建在承辦沙特輕軌項目時巨虧41.5億，鐵建方面認為巨虧的重要原因在于該項目采用的是議標(biāo)而非招標(biāo)的方式，請談?wù)勀目捶ā?br />
　　A:缺乏國際工程經(jīng)驗、對EPC項目合同及運作不熟悉、風(fēng)險管理存在漏洞，以至于報價時沒有嚴謹?shù)胤治鰧嶋H情況，導(dǎo)致投標(biāo)報價偏低，是中國鐵建巨虧的根本原因。至于該項目采用的是議標(biāo)方式，而非招標(biāo)方式，這其實并不重要。因為目前國際招標(biāo)有三種基本形式，即公開招標(biāo)、邀請招標(biāo)和議標(biāo)。議標(biāo)與招標(biāo)各有長短：議標(biāo)程序相對簡單，公開性不強，直接與由招標(biāo)方認定的幾個潛在投標(biāo)單位商討關(guān)于合同的相關(guān)內(nèi)容，進而最終確定中標(biāo)單位；而招標(biāo)程序嚴謹復(fù)雜、公開性強，需要根據(jù)具體情況進行選擇。

　　Q:中國企業(yè)在簽訂涉外工程項目合同時，應(yīng)注意規(guī)避哪些風(fēng)險和陷阱？

　　A:目前國際招標(biāo)有三種基本形式，而無論采取哪種方式，就承包商而言，簽訂國際工程承包合同，應(yīng)當(dāng)做好充分的前期準備，尤其是在投標(biāo)報價階段，對招標(biāo)信息真實性的審核，對施工實際情況的考察工作，要做好風(fēng)險的識別與評估工作，在資格預(yù)審、研究投標(biāo)報價時，也必須根據(jù)對潛在風(fēng)險評估，來確定是否投標(biāo)和決定最終報價。這方面決不能有半點馬虎，因為這決定了以后合同的談判、執(zhí)行、糾紛解決等后續(xù)事宜。

　　要做好合同的審核、談判工作，認真審核項目條款并積極協(xié)商爭取有利條款以保護自身合法權(quán)益。比如，對承包人來說，一定要注意合同中的索取追加費用條款，因為按照慣例，除非合同雙方事先約定，否則對于未列入合同的工作范圍的工程量，承包方臨時索取追加費用將不予考慮。在審核合同時，承包方必須考慮到可能出現(xiàn)的臨時索取追加費用情況，并爭取在合同中寫明這一條款。如果此次沙特輕軌項目工程合同中有類似規(guī)定，則會大大有益于中鐵建行使追索權(quán)。

　　Q:在所承包工程項目建設(shè)內(nèi)容發(fā)生變更時，中國企業(yè)應(yīng)怎樣應(yīng)對？如何管控好風(fēng)險？

　　A:當(dāng)發(fā)生工程變更時，應(yīng)遵循包括提出變更要求、工程師審查變更要求、編制工程變更文件、發(fā)出變更指示及進行工程變更價款的估價等程序要求，以便解決因工程變更導(dǎo)致的一系列問題。承包商最終應(yīng)當(dāng)通過協(xié)商或其他合理的方式，對原合同的部分內(nèi)容條款作出修改、補充或增加新的條款。而最重要的是，作為承包商，必須建立一套行之有效的國際承包項目風(fēng)險管理機制，做好合同的風(fēng)險管理。這種管理應(yīng)該貫穿整個項目，包括識別風(fēng)險、評估風(fēng)險以及控制與管理風(fēng)險。應(yīng)該在項目的工程投標(biāo)、合同實施的整體過程中，理性而全面地研究所有的可能風(fēng)險因素，及相對應(yīng)地減輕、轉(zhuǎn)移、控制風(fēng)險的方法。

　　Q:目前中國鐵建已經(jīng)開始向沙特方面索賠，您認為索賠成功的可能性有多大？中國鐵建在索賠過程中，應(yīng)注意哪些事項、做好哪些功課？

　　A:中國鐵建索賠成功的關(guān)鍵，在于合同中工程變更條款的細節(jié)是怎樣約定的。如果明確約定了因工程變更增加或減少，費用在合同總價款中予以相應(yīng)調(diào)整，工期也應(yīng)相應(yīng)改變，那索賠成功的可能性就比較大。因為該工程采用的是EPC合同，而EPC合同的特點就是約定以固定的合同價格，在規(guī)定的工期內(nèi)完成固定范圍的工程，如果實際超出了合同規(guī)定的固定范圍，承包商就有權(quán)索賠。當(dāng)然，這還要看中國鐵建目前是否有確鑿的證據(jù)，證明是因為業(yè)主提出工程變更以及趕工原因造成的虧損。

　　中國鐵建已開始辦理索賠事宜的選擇是正確的，因為索賠必須遵守合同具體規(guī)定的時間和程序及國際慣例進行，及時發(fā)送正式的索賠通知，如果過了索賠期，就會喪失索賠權(quán)。但即便合同約定周全，索賠處置及時，要實現(xiàn)全額賠償?shù)碾y度也非常之大。

　　中國鐵建接下來需要注意保存、整理好包括招標(biāo)文件和投標(biāo)報價文件、合同談判備忘錄及附屬文件、工程財務(wù)記錄，和來往信件如工程師或業(yè)主的工程變更指令、口頭變更確認函、加速施工指令、施工單價變更通知、對承包商問題的書面回答等索賠資料和證據(jù)，及時成立索賠工作組，針對合同的具體約定以及國際慣例寫好索賠報告，依法行使索賠權(quán)利，維護自身合法權(quán)益。



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