主題：深圳機(jī)場：壯志凌云自可期|勿用零和思維忖度深圳空港的未來

在深圳機(jī)場等飛機(jī)，透過落地玻璃看著跑道上的飛機(jī)緩緩滑進(jìn)來的時候，想起手機(jī)上收到的一篇林嶺東先生撰寫的《壯志難酬：深圳空港的戰(zhàn)略困境》（以下姑且稱作《壯》文），于是細(xì)細(xì)地閱讀了一遍。

跟13年前的“雄文”《深圳，你被誰拋棄？》一般，這篇《壯》文也注定會引發(fā)不少業(yè)內(nèi)人士的探討和反思。

作為一個頻繁坐飛機(jī)來往深圳，且密切跟蹤關(guān)注深圳空港發(fā)展十多年的記者，我對作者提及的觀點(diǎn)感觸頗深，但同時又對其中的部分觀點(diǎn)無法茍同。于是，連夜提筆將想法寫下來，希望能夠給關(guān)注深圳空港乃至深圳城市發(fā)展的人們提供另一個思考的維度。



一、城市實(shí)力拉動深圳空港發(fā)展，“困境”一說言之太早。

1、深圳的城市競爭力是空港發(fā)展的底氣所在

一個城市的空港發(fā)展跟城市的競爭力息息相關(guān)，一個實(shí)力強(qiáng)盛的城市必將吸引大量國內(nèi)外的客流前來參觀、合作、交易，從而拉動當(dāng)?shù)乜崭蹖?shí)力的上升。

不論是在熙熙攘攘的機(jī)場航站樓，還是在熱火朝天的前海自貿(mào)區(qū)，無不顯示出深圳這座年輕城市始終保持的動感與活力，也給人們更多的信心與激情。盲目樂觀固不可取，但在深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)正當(dāng)青春的時候，理性、樂觀、創(chuàng)新、奮進(jìn)的精氣神還真不能丟了。

在2014年及今年前三季度的數(shù)據(jù)中，深圳在北上廣深四大一線城市中，不僅GDP總值緊咬不放，而且增長幅度分別以8.8%和8.7%居于全國首位。同樣，今年5月份由中國社會科學(xué)院發(fā)布的《城市競爭力藍(lán)皮書：中國城市競爭力報告No.13》中，深圳的綜合經(jīng)濟(jì)競爭力已經(jīng)超越香港、北京、上海，位居全國首位。

越來越多的數(shù)字證明，深圳的城市競爭力在強(qiáng)有力的提升。在強(qiáng)大的城市發(fā)展的背景下，深圳空港沒有理由缺乏發(fā)展的底氣。

2、不斷創(chuàng)新突破是深圳空港的常態(tài)

跟深圳這座富有創(chuàng)新精神的城市一樣，深圳空港也延續(xù)了這份城市氣質(zhì)。深圳機(jī)場從一開始就走了一條不同尋常的路。最早從決策、選址再到建設(shè)，深圳開了 “地方建設(shè)、地方管理”的模式的先河，一度成為中國經(jīng)濟(jì)體制改革的標(biāo)桿之一。應(yīng)該說，深圳機(jī)場不管是在融資渠道、管理體制、經(jīng)營理念上進(jìn)行的一系列創(chuàng)新，都是與這座城市的創(chuàng)新基因一脈相承。

因此，在謀求自身的突破發(fā)展與尋求國家政策支持之間，深圳機(jī)場選擇了前面，而不是“等、靠、要”。即使從未被民航局規(guī)劃為“樞紐機(jī)場”，并處在廣州、香港兩大樞紐夾縫中，深圳機(jī)場始終保持著旺盛的競爭優(yōu)勢。

從一些公開的數(shù)據(jù)上我們可以看到，深圳機(jī)場在20多年取得的成績，同樣書寫了“深圳速度”。特別是在2011-2014年間，深圳機(jī)場旅客吞吐量年均增長率達(dá)8.7%，與深圳城市GDP增長率保持一致。

在前面有北京、上海、廣州三個大型國際航空樞紐，昆明、烏魯木齊等門戶機(jī)場，成都、重慶、西安等區(qū)域樞紐的情形下，頂著“骨干機(jī)場”的帽子，靠在市場中摸爬滾打，奮力前行，硬是成為事實(shí)上的“區(qū)域航空樞紐”。單就這一點(diǎn)，已經(jīng)讓世界民航業(yè)注目。

這就是深圳，這就是深圳精神。即使政策不那么偏愛，深圳機(jī)場也能趟出一條自己的路子來，而不是失意和彷徨。



二、深圳空港仍將保持“江湖地位”。

不能不承認(rèn)的是，深圳機(jī)場的發(fā)展確實(shí)有一些“先天缺陷”的。作者拿深圳機(jī)場跟成都機(jī)場橫向相比，確實(shí)對深圳機(jī)場的要求顯得嚴(yán)苛了些。因?yàn)閮烧哒莆盏目陀^資源太懸殊了，實(shí)在無法單純從絕對數(shù)字來比較。

從客運(yùn)量上來說，深圳被成都等城市逼近的原因不外乎兩個：

其一、成都、昆明、西安等城市，其腹地優(yōu)勢是深圳所無法比擬的。

深圳的占地相當(dāng)于一個中等規(guī)?？h的面積，雖然臨近的東莞、惠州等被稱為“深圳都會區(qū)”一部分，但其客流量對深圳機(jī)場的補(bǔ)充相對有限。而成都、昆明、西安是舉全省之力，由其二三級城市向省會機(jī)場喂給了大量的客流。

拿成都機(jī)場來說，四川其他城市甚至是西部城市要搭乘飛機(jī)出行，特別是要中轉(zhuǎn)國際航線，成都機(jī)場必然是他們的首選。坊間還流傳過這樣一個故事：為了確保在2011年超過深圳機(jī)場的客流量，成都機(jī)場甚至提出了“堅(jiān)決不給深圳機(jī)場貢獻(xiàn)一個客流量”的口號。為此，雙流機(jī)場的員工到深圳開會，不得不先乘飛機(jī)抵達(dá)廣州，然后再從廣州轉(zhuǎn)乘大巴到深圳。而有四川某城市機(jī)場人士也透露，某航空公司曾一度停飛在該機(jī)場的支線航班，這樣，每年被“趕到”成都去坐飛機(jī)的當(dāng)?shù)厥忻裰辽?0萬。

而在深圳，有逾80%是從深圳出發(fā)或以深圳為直接目的地的客流，中轉(zhuǎn)旅客不超過20%。在城市對客流的虹吸效應(yīng)這一點(diǎn)上，深圳與成都、昆明、西安這些省會城市遠(yuǎn)不在同一個起跑線上。

其二、深圳機(jī)場掌握的政策資源遠(yuǎn)不如他們

2011年，《中國民用航空發(fā)展“十二五”規(guī)劃》中明確指出，將在中西部城市設(shè)一個地位與北京、上海、廣州機(jī)場地位相同的國家級樞紐機(jī)場。

此文一出，成都、重慶、武漢等地機(jī)場為此開始了全力的沖刺。最終花落成都，成都機(jī)場也因此得到國家在資金和政策上的“偏愛”，國際航線大增，新機(jī)場建設(shè)也迅速推進(jìn)。同樣，廣州機(jī)場的大型國際航空樞紐地位，也使其在推進(jìn)“廣州之路”上邁開了步子。

前面兩點(diǎn)，其實(shí)可以比較好的回答為什么深圳機(jī)場被趕越的話題。事實(shí)上，比較一下目前深圳機(jī)場與成都機(jī)場的航線情況也可以看個究竟明了：截止目前，深圳機(jī)場的運(yùn)營國內(nèi)航線146條，國際（地區(qū)）航線17條。而成都機(jī)場2014年底的航線是241條，其中國際（地區(qū)）航線87條。

這樣實(shí)際可以明了：即使在占盡政策優(yōu)勢下的競爭，深蓉機(jī)場的客運(yùn)量相差也僅為120萬人次，是否可以反證——深圳機(jī)場的航班客座率“成色”可觀？

再者，深圳機(jī)場在通航后5年就躋身國內(nèi)第四大機(jī)場，并且在此后的10多年里一個保持這個位置。2011年，深圳機(jī)場以82.8萬人次的微弱差距“失四”，在此后幾年里，深圳機(jī)場與成都機(jī)場的距離始終沒有大幅拉開，2014年深蓉兩個機(jī)場的客運(yùn)量分別是3627、3750（萬/人次），不過貨郵量比96.38：54.5（萬噸），深圳還是甩成都機(jī)場幾條街的。

盡管香港機(jī)場占據(jù)國際航線的優(yōu)勢，而且近5年來民航局史無前例強(qiáng)化廣州機(jī)場的復(fù)合樞紐功能，但深圳機(jī)場在廣深港三大機(jī)場中的市場份額仍穩(wěn)中有升。

在沒有政策扶持，沒有可擴(kuò)展的土地，沒有龐大的腹地支撐的條件下，深圳機(jī)場不僅生長了，而且長成了幾可與穗港并駕齊驅(qū)的“大樹”。


【免責(zé)聲明】上海大牛網(wǎng)絡(luò)科技有限公司僅合法經(jīng)營金融島網(wǎng)絡(luò)平臺，從未開展任何咨詢、委托理財業(yè)務(wù)。任何人的文章、言論僅代表其本人觀點(diǎn)，與金融島無關(guān)。金融島對任何陳述、觀點(diǎn)、判斷保持中立，不對其準(zhǔn)確性、可靠性或完整性提供任何明確或暗示的保證。股市有風(fēng)險，請讀者僅作參考，并請自行承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。